İstanbul ve Çanakkale Boğazı
İstanbul’da bir an önce kaptan devir teslimimizi yaptıktan sonra Marmara Denizine açıldık ve Çanakkale Boğazına ulaştık. Bu vesile ile İstanbul Boğazı Akıntılarından söz etmek isterim.
İstanbul Boğazı, Tuna, Dinyeper ve Don gibi üç büyük akarsu ve sayısız küçük suyla beslenen Karadeniz’in sularının tek çıkış yoludur. Kanal İstanbul inşa edilince ikinci çıkış yolu olacaktır. Gerçi nehir gemileri Tuna yolu ile Baltık Denizine kadar ulaşabilmektedir. Fakat belirli büyüklükteki bir gemi ancak buradan geçerek denizlere açılabilir. Karadeniz’den Marmara Denizi’ne boğaz aracılığıyla akan su miktarı yıllık 660 milyar metreküptür.

İstanbul Boğazı, Karadeniz’den alçak, Marmara Denizi’nden yüksek bir konumda yer alır. Düzey farklılığı Boğaz’ın başlangıç noktası ile bitiş noktası arasında toplamda 40 cm’yi bulur. Bu nedenle Karadeniz’den Marmara Denizi’ne sürekli bir yüzey akıntısı vardır. Yüzey akıntıları, Boğaz’ın orta kesimlerinde en şiddetli duruma gelirler. Akıntı kuvveti özellikle Kandilli açıklarından başlayarak güneye doğru saatte 5 kilometreyi bulan bir hızla güçlü bir biçimde devam eder. Yüzey akıntıları en kuvvetli hâllerini Karadeniz üzerinden gelen kuzey rüzgârlarının estiği dönemlerde alır. Olağan koşullarda 3-4 knot olan akıntı hızı, rüzgârlar ile beslendiğinde 7 knota kadar çıkar ve akış hızı hemen hemen bir nehir hızına ulaşır.
Marmara Denizi’nin suyunun Karadeniz’in suyundan neredeyse iki kat daha tuzlu olmasından dolayı bu iki denizin arasında büyük bir yoğunluk farkı bulunur. Daha tuzlu olan Marmara suyunun özgül ağırlığı Karadeniz ve Boğaz sularından daha fazladır. Bu nedenle bu iki su kütlesini bağlayan Boğaz’da dip akıntıları oluşur. Bu akıntı türü Boğaz’ın 15-20 metre derinliğinden başlayarak derinliğin el verdiği ölçüde 45 metreye dek inebilmektedir.

Boğaz’da kimi zaman da ana akıntının yolu üstünde bulunan koy ve burunların kıvrımlarına giren suyun, kıyıdaki kıvrımları izleyerek ters yönde akmasıyla da anaforlar oluşur. Bu anaforların ana yüzey akıntısına tekrar karıştığı noktalarda girdaplar görülür. Bu eğrimler denizciler arasında “ayna” olarak da adlandırılır. Oluşan anaforların büyüklüğü ve şiddeti, ana akıntının günlük şiddetine doğru orantılı olarak artar. Boğaz’ın ters akıntılarının yönü, büyüklüğü ve şiddeti hava koşullarıyla, özellikle de rüzgârlarla bağlantılıdır. Esen rüzgâr kıble ya da lodossa anafor akıntısının eni 1 gomina kadar daralır.

Güneyden esen rüzgârların çok kuvvetli olduğu zamanlarda, ana akıntı Boğaz’ın tamamını kaplayarak kuzeye yönelir. Üsküdar’ın kuzeyindeki koyda ters akıntı dar bir çizgide kuzeydoğu yönünde akar. Lodos esmesi hâlinde Boğaz’ın orta kesimlerine kadar ilerleyebilir. Beylerbeyi semtinin kuzeydoğusunda bulunan koyda, Vaniköy’deki koyda, Anadoluhisarı’nda ve İstinye ile Bebek koylarının dış bölümlerinde kısa ters akıntılar vardır.

Büyükdere Koyu’nda, 0.5 mil hızında bir ters akıntı kıyı şeridini izleyerek poyraz yönünde Mesar Burnu’na dek çıkar. Bu burunun kuzeydoğusunda ise başka bir ters akıntı girdap oluşturarak Tellitabya’ya ulaşır. Garipçe Burnu ile Rumeli Burnu arasında yer alan koylarda kuzey yönlü küçük çaplı ters akıntılar vardır.

Selvi Burnu’nun güneydoğusunda bulunan koyda ve İncirköy ile Beykoz limanlarının içinde bulunduğu Paşabahçe Koyu’nda, kıyıdan açıklara doğru, büyüklüğü 4 gominaya kadar çıkabilen büyük anafor akıntıları vardır. Boğazda ters akıntı bulunan diğer noktalar Fil Burnu’nun iki yakası, Keçilik Koyu, Poyraz Burnu, Umuryeri Koyu’nun güney kesimleridir.
İstanbul Boğazı’na özgü, güçlü akıntılardan biri de orkozdur. Orkozlar, başta lodos olmak üzere güneyden kuvvetli rüzgârların Marmara’nın sularını kuzeye yığmasından ötürü oluşur. Bu zamanlarda Boğaz’ın Marmara girişinde sular yarım metreye kadar yükselir. Bu olağandışı yükselme Boğaz’ın akıntı rejimini de değiştirir ve yüzeyde orkoz adı verilen ters akıntılar oluşur. Bu akıntının hızı zaman zaman 6-7 knota kadar çıkar ve Karadeniz’den Marmara’ya olan yüzey akıntısının hızına erişir. Orkozlar, yıl içinde birkaç kez görülür ve şehir hatları vapurlarının seferlerini iptal ettirecek kadar kuvvetli olabilirler.

İstanbul Boğazı’nda oluşan üst akıntılar orkoz ve kuvvetli rüzgârların neden olduğu ters akıntılar dışında genelde kuzeyden güneye doğrudur. Boğaz’ın keskin dönüşler gerektiren kıvrımlı yapısı da bu akıntılara eklenince gemiler için İstanbul Boğazı en zorlu rotalardan biri hâline gelir. Manevra yaparken Boğaz’ın karşı trafik şeridine savrulmak, arkadan gemiyi iten güçlü akıntı nedeniyle hızını alamayıp karaya oturmak Boğaz’daki en yaygın kazalardandır. İstanbul Boğazı’nda kazaya uğrayan gemilerin çoğunlukla Karadeniz yönünden gelenler olmasının nedeni işte bu akıntılardır. Akıntılara karşı zamanında ve yerinde müdahalede bulunulmaması durumunda yer yer kıyıda bile derinliği 10 metre olabilen Boğaz’da gemilerin evlerin içlerine kadar girerek karaya oturması olayları yaşanmaktadır.

Çanakkale Boğazının ise benim denizcilik hayatımda önemli bir yeri vardır. Zira Bahriye’de iken deniz stajımı Çanakkale’de yapmıştım. Ayrıca yakıt alımı ve güdümlü mermi transferleri için sık sık Çanakkale’ye gelirdim. Nara burnu önlerinden geçerken ister istemez insanın eski hatıraları canlanıyor. Bunlardan bir tanesini anlatayım.

Bir gün Çanakkale Güdümlü Test İstasyonuna yanaşıp mermi transferi yapacaktık. Yanaşma manevramız gayet emniyetli ve güzel bir şekilde devam ediyordu. Fakat gemi komutanı demiri erken funda ettirmişti. O esnada baş üstünde yetkili amir olarak ben bulunuyordum.

Yanaşma manevramız devam ederken demirin sonuna yaklaşmıştık. Durumu devamlı şekilde Köprüüstüne rapor ediyordum. Geminin yarısı rıhtıma yanaşmıştı ki demir hırça mapaya dayandı. (Yani sonuna kadar geldi ve artık akmamaya başladı).

Bu durumda mermi transferi yapmamız imkânsız gibiydi. Yeniden demir alıp yanaşmak mecburiyetindeydik. Bu arada aklıma ilginç bir fikir geldi. Gemimizde köstek adını verdiğimiz Gölcük’te sahile yanaştığımız zamanlarda kullandığımız bir zincir vardı. Bu zinciri gemi zincirine ilave ederek bir kilit boyu yani yaklaşık 30 metre daha yanaşabileceğimizi Gemi Komutanına söyledim.

Komutanımız kara kara düşünürken benim bu önerimi duyunca önce pek bir anlam veremedi. Belki de o güne kadar hiç yapılmamış bir şey olduğu için olacak, bunun mümkün olup olmadığını sordu.

İnsanın başı sıkışınca yapamayacağı şey yoktur. Aslında bu işlem basit bir işti. Demir zincirinin “kenter kilit” adını verdiğimiz bölümü açılıp kapatılabilir cinstendir. Önce demiri emniyete alıp kilidi açtıktan sonra köstek zincirini araya monte edebileceğimizi ve bunun için sadece 15 dakikaya ihtiyacımız olduğunu söyledim.

Komutan “peki hemen yapın o zaman” dedi ve bizde baş üstü ekibi olarak hemen işe koyulduk. Gerçekten çok kısa bir süre içinde köstek zincirini demir zincirine ilave etmeyi başarmıştık. Porsun astsubayımız işin ehli bir kişiydi. Porsun askerleri ile birlikte kilidi kolayca açtılar ve yeni zincirimizi yerleştirdiler. Elimizde yedek kenter kilitler vardı ve bir tanesini bu işte kullanmak zorunda kalmıştık.  (Porsun bölümü askeri gemilerde gemicilik işlerini yapanlara verilen isimdir)

Sonunda manevraya hazır olduğumuzu Komutana rapor ettim. Komutanımız bu kadar kısa zamanda zinciri uzatabileceğimizi beklemiyordu, oldukça şaşırdı fakat sonunda yaklaşık 30 metre daha rıhtıma yanaştık ve emniyetli bir şekilde mermilerimizi almaya muvaffak olduk.

Yıllardır denizlerde çalışırım böyle bir usulü hiç kimseden duymadım. Ne askerî gemide ne de ticaret gemisinde çalışan hiçbir kimse böyle bir şeyden bahsetmemişti. Belki benzeri şekilde zinciri uzatanlar olmuştur lakin en azından ben duymadım.

Aslında bu olay şunu göstermektedir ki insan zor duruma düştüğü zaman hemen pes etmemelidir. Yapılacak bütün çareler araştırıldıktan sonra eğer mümkün olmuyorsa o zaman pes edilip vazgeçilebilir. Bizim köstek zinciri ile yaptığımız işlemi bir başka denizci diğer zinciri sökerek de yapabilir. Bu işlem biraz uzun ve dikkatli olmayı gerektiriyorsa da denizci adam sıkışınca pratik yollara başvurmak zorundadır. Bu gibi işler hiçbir denizcilik kitabında yazmaz. Fakat denizciler sadece kendisine öğretilenle yetinmemelidir. Mevcut durumu iyi analiz edip çözüm tekliflerini düşünmek ve amirlerine söylemek zorundadır.

İşte ne zaman Nara’yı geçsem bu olay hatırıma gelir. Gerçi burada daha çok hatıralarım var fakat şimdi bunları yazmak çok zaman alacak, iyisi mi biz yolculuğumuza devam edelim.
Çanakkale’yi geçtikten sonra Ege denizine çıktık ve rotamızı Rodos Adasının batısından Süveyş Kanalı’nın kuzey ucu olan Port Said limanına çevirdik. Seyir güzel geçiyordu ki sabah vakti çarkçıbaşı apar topar Köprüüstüne geldi ve “derhal stop etmeliyiz, 1 numaralı pistonda kaçak var” dedi. Piston çekilmesi gerekiyordu ve bu iş için 7–8 saate ihtiyaç vardı.
Bu şekilde Port Said’e kadar devam etmemiz gerektiğini söyledim. Nasılsa limanda kanal geçiş sıramızı bekleyecektik. Bu arada bu onarımı yapabilirdik.

Başmühendisimiz, işin biraz acemisiydi ve çok panik yapmıştı. Hâlbuki böyle durumlar benim başıma çok gelmişti. Gemiyi stop ettiğimizde “off hire” adı verilen duruma girecektik ki bu durum armatör aleyhine oldukça masraflı olacaktı. Zaten birkaç saat sonra demirleyecektik.

Başmühendis, sorumluluktan kaçmak için oluşabilecek bütün sorumluluğun bende olduğuna dair bir yazı verdi ve limana kadar bu şekilde seyrimize devam ettik.  Elbette bu durumda yola devam edilmesi isabetli bir karardı nitekim emniyetli bir şekilde seyrimizi tamamladık.

Baran Dergisi 522. Sayı