(Geçen haftadan devam)
Üretici firmalar ‘Light Fuel Oil’ veya ‘Hafif Fuel Oil’ isimlerini de kullanıyor. Hafif fuel oil’ler 50ºC’deki maksimum viskoziteleri ile belirtiliyor. Örnek olarak IFO 180, maksimum viskozitesi olan yakıt olarak algılanmaktadır. ISO standartlarında belirtilen yakıt terimlerinden olan RM, yakıtın iyilik derecesini veriyor. Burada ‘R’ artık anlamına gelen ‘Residue’ kelimesini temsil ediyor. Örnek olarak RMC10, viskozitesi 100ºC’de 10 cSt olan artık yakıt anlamına geliyor. Bu durum diğer standartlar için de geçerli.

ISO ve diğer standartlar da geçen ‘D’ harfi distile anlamına geliyor. Örnek olarak DMX: Bu yakıt yüksek uçuculukta bir damıtma ürünü olup, devir sayısı 1200 rpm ve daha yukarı olan yüksek ve süper yüksek devirli dizel makinelerde kullanılıyor. Bu yakıtlar genelde gemide Emercensi makinelerde kullanılıyor. DMA: Orta uçuculukta, parlak ve temiz bir damıtma ürünü olan bu yakıt, genel olarak ‘Marine Gas Oil’ olarak isimlendiriliyor. DMB: Alçak uçuculukta bir damıtma ürünü olup, DMA’ya benzerlik gösteriyor fakat az miktarda artık yakıt içerdiğinden siyah renkli bir görüntü sergiliyor. DMC: DMB’den daha çok oranda artık yakıt içeren DMC, diğerlerine göre daha çok karbon artığı, tortu miktarı, alüminyum + silikon ve vanadyum miktarı kapsıyor.

Gemilerin günlük ortalama yakıt harcamaları, taşıyabilecekleri yük ağırlığı (DWT)na göre sıralanmıştır; Genellikle 7000 DWT 7 ton, 19000 DWT 14 ton, 60000 DWT 35 ton ve 166000 DWT 55 ton yakıt sarf eder. Bu kadar çok yakıt kimsenin gözünü korkutmasın zira taşımacılıkta en az yakıt tüketimi deniz taşımacılığındadır. Her ne ise biz Ege’deki gemi yarışına geri dönelim.

Gerçekten de bir müddet sonra Sami A, bana yetişti ve bu sefer Necdet Ağabey benle dalga geçmeye başladı. Bu arada minibüs şoförlerinin birbirlerine laf attığı gibi bu sefer biz deniz ortasında birbirimizle laf yetiştiriyorduk.

Telsiz cihazından gemiler arası konuşmaya ayrılan bir kanaldan atışıyor, keyifli bir yarış yapıyorduk. Denizcilik hayatımda tekrarı olmayan unutamadığım güzel bir hatıradır. Bir de geçebilseydik ne iyi olurdu. Fakat olmadı. Sami A, ağır yakıta geçince adeta şahlandı. Kısa zamanda bize yetişti ve geçmeye başladı.
Sonunda açık ara Necdet Ağabeyin gemisi yarışı kazandı. Baklavayı “Türkiye’ye dönünce ısmarlarım” diyerek, geçiştirmeye çalıştım. Fakat unutmamıştı ve bunu hep hatırlattı.

Aradan birkaç ay geçmişti ki bu sefer ben Sami A, isimli gemiye kaptan olarak gittim. Necdet Abi başka gemide çalışıyordu. “Ne yapalım galip gelen geminin kaptanı ben oldum” diyerek kandırmaya çalıştıysam da maalesef külyutmaz bir tipe çatmıştım. Nihayet yıllar sonra Üsküdar’da baklava yedik, bu hatırayı yeniden canlandırdık.

Evet, Bahriyede kurmuş olduğumuz güzel dostluklar işte bu olayda olduğu gibi sivil hayatta da devam ediyordu. Bu vesile ile önemli bir gerçeği ifade etmeyi bir borç biliyorum. Necdet Kaptan da ben de 28 Şubat 1997 darbesi esnasında ordudan atılmıştık. Her ikimizin de Donanma Komutanı Güven Erkaya’nın ifadesi ile büyük bir kusuru ve suçu vardı. Zira eşlerimiz başörtülü idi. Töbe billah böyle büyük bir suç affedilemezdi. Tiz kellesi vurula denildi ve her ikimizi de Yüksek Askeri Şura  (YAŞ) kararı ile ordudan attılar. İşin kötüsü o yıllarda 1982 Anayasasının 125. Maddesi gereğince YAŞ kararları yargıya kapalıydı. Kaderimizde askerliğin bunaltıcı ortamından kurtularak özgür bir biçimde okyanuslarda seyir yapmak düşmüştü. İdeallerimizden ve doğruluğuna inandığımız gerçeklerden yılmamak işte böyle sonuçlar doğurabiliyordu.

Necdet Kaptan daha sonra Türkiye’nin en iyi gemilerinde ve şirketlerinde görev yaptı. Halen de kaptanlığa devam ediyor. Çalıştığı firmalar böylesine başarılı insanları kaybetmemek için türlü türlü ödüller veriyorlar. Bahriyede olduğu gibi ticaret gemilerinde de başarılı olup ülkemizin ismini gurur ve şerefle dünyanın her yerine taşıyorlar. Hatta Necdet kaptan, bir defasında ABD kıyılarında seyir yaparken iki amatör balıkçıyı ölmek üzere iken denizden kurtarmış gazete ve televizyon programlarına konu olmuştu.

Deniz hayatının işte böyle ilginç yönleri vardır. Biz Necdet Kaptan’ın “pruvasının neta” olması temennisi ile yolculuğumuza kaldığımız yerden devam edelim…
Arjantin’de yükümüzü almak için Parana nehrine girmemiz ve bir buçuk gün yolculuk yaptıktan sonra rıhtıma yanaşmamız gerekiyordu. Parana nehri Arjantin’in batısı boyunca kuzeye doğru ilerliyor, Brezilya ve Paraguay sınırlarına vardıktan sonra Brezilya içlerine kadar devam ediyordu. Bu nehir boyunca beş Güney Amerika ülkesi nehir taşımacılığı yapıyor, 40 bin tonluk gemileri kıtanın içlerine kadar sokabiliyorlardı. Bu sayede başta tahıl olmak üzere üretmiş oldukları ürünleri kolayca ihraç etme imkânları vardı.

Arjantin, Şili sınırı hariç neredeyse tamamen düz bir ülkedir. Çok verimli toprakları vardır. Güneyde Patagonya, kuzeyde ise Parana Nehri boyunca her taraf yemyeşildir. Fakat bizim gittiğimiz yıl oldukça kurak geçmişti. Parana Nehri’nin suları yaklaşık 1 metre çekilmiş ve bu yüzden daha az yük yüklemek zorunda kalmıştık.

Bu durum elbette kiracımızın işine gelmiyordu ve daha az navlun yani taşıma ücreti alacaktı. Fakat yaklaşık 2000 tonluk “ölü navlun-yük” adını verdiğimiz “deadfreight” talebim oldu ve bu sayede kiracımıza oldukça iyi bir para kazandırmış oldum.

Peki, nedir bu “ölü navlun”? Madem denizcilikle ilgili bilgiler veriyoruz bundan da bahsedelim:
Yükleten veya kiracının gemiye taşıma sözleşmesinde belirtilen miktarın altında yük verilmesi halinde bu eksiklik karşılığı olarak ödemesi gereken paradır. Noksan yük miktarına karşılık yapılan bu ödeme, birim başına ödenmesi öngörülen navlun üzerinden hesaplanır. Ancak, navlun yükleme veya boşaltma masraflarını da içeriyorsa bu masraflardan birim başına isabet eden miktar ödenecek ölü navlundan azaltılabilir.

İşte, şirketler gemilerini sefere sokmadan önce imzaladığı sözleşmede geçtiği halde bazen yükleme esnasında yeterince yük bulunamaz. Gemide boş hacim kalır. Bu şekilde limandan kalkmak gemi sahibi için avantajlı değildir zira daha az yük taşıyacağı için daha az taşıma ücreti alacaktır. Böyle durumlarda kaptan derhal “protesto mektubu” çeker ve eksik yükün tamamlanmasını talep eder. Yük sahibi elinde yük olmadığı için yüklemediği halde sözleşmede yazdığı kadar yükün taşıma ücretini öder. İşte ölü navlun ücreti budur.
Devam edecek...

Baran Dergisi 535. Sayı