Arjantinli kılavuz kaptanların nehirde kullandıkları GPS’ler bilgisayar ekranı ile geliştirilmiş cihazlardı. Bugün ECDIS adı verilen navigasyon cihazının benzeri bir cihazla gemimize gelmişlerdi. Yaptığımız seyir aynı zamanda bilgisayara kaydediliyordu, olur ya kaza olursa delil olarak sunulabilecek şekilde programlanmıştı.
Parana Nehri bizim boğazlardan çok daha dar ve sığ. Bu sebeple GPS çok faydalı. Karşılıklı gemi geçişlerinde birbirimize çok yakın düştüğümüz için ister istemez insan heyecanlanıyor. İşte iki gün boyunca nehirde bu şekilde yol aldık. Bu arada bahriye hatıraları ister istemez gündeme geliyor. Benim gibi birçok kılavuz kaptan da asker kökenliydi. Haliyle askerî konular gündeme geldi.

Arjantin Deniz Kuvvetlerinden emekli kaptanlarla “Falkland Savaşını” konuştuk. Onlar bu adalara “Malvinas” diyorlar.

Arjantin Diktatörü General Galtieri’nin yanlışlarını ve 2500 kişinin öldüğü Amiral Belgrano Kruvazörü faciasını konuştuk. Gerçekten de Arjantinliler için çok kötü bir olay. İngiliz denizaltısı bu kruvazörü savaş sahası dışında torpido ile batırıyor ve Atlantik sularında tam 2500 deniz askeri ölüyor. Savaşın ve teknolojinin acımasızlığı çok açık bir biçimde belli olmuştu.

Bu savaşta Arjantin uçakları da boş durmuyor ve dünyanın en gelişmiş fırkateynlerinden Sheffield ve Gazelle gemilerini batırıyor. Hem de İngiliz-Fransız ortak yapımı bir silâh ile. İngilizler az daha kendi ürettikleri bir silâh ile yenilgiye uğramak üzereydiler ki; ABD devreye girmiş ve İngilizler tarafında yerini alınca savaşın kaderi belli olmuştu. Zaten sınırlı sayıdaki Exocet füzeleri de bitmiş, Arjantin’in elinde güdümlü mermi kalmamıştı.

Savaş sonunda İngiltere Malvinas Adalarını Arjantin’den geri almış binlerce Arjantinlinin ölümüyle sonuçlanan bu macera da sona ermişti. Arjantin’in tek kazancı bizdeki Kıbrıs Barış Harekatı sonrasında Yunanistan’da olduğu gibi darbecilerden kurtularak demokratik bir yönetime kavuşmuş olmalarıydı.
Yaklaşık 8 yıl önce Kıbrıs Barış Harekâtı gerçekleşmiş Yunanistan’daki “Albaylar Cuntası” bu savaşın ardından yıkılmıştı. Yani Yunanlılar da savaş sonunda darbeci askerlerden kurtulmuşlardı.

Biz Türkler ise hâlâ askerî cuntalarla uğraşıyor, her on yılda bir askerî müdahale ile karşılaşıyorduk. Nitekim 15 Temmuz 2016 tarihinde büyük bir darbe halkımızın onurlu direnişi ile başarısızlığa uğramış Türkler bir kere daha tarih yazmışlardı. Zira bu olay darbe çağının artık sona erdiğini ve yeni çağın “özgürlükler çağı” olacağını müjdelemiştir.

Arjantin-İngiliz Savaşı klâsik silâhlarda yeni bir dönemin başladığını gösteriyordu. Zira güdümlü mermiler bundan sonraki bütün savaşlarda en önemli silâh olduklarını ispatlamışlardı. Sadece denizde değil; karada ve havada da güdümlü mermiler çok can yakıyor, kendilerini yok etmek pahasına bütün düşmanlarını da ortadan kaldırıyordu. Bunlarda korku diye bir şey yoktu. İster gemi ister uçak veya tank olsun güdümlü mermilerden hiçbir askerî araç kurtulamıyordu.
Bu gerçeği ilk olarak İsrailliler fark etmişler, Mısır’ın kullandığı bir mermi ile “Golyath” isimli muhriplerini kaybetmişlerdi. Derhal muhripleri bırakmışlar güdümlü mermilere karşı daha etkili olan hücumbotları kullanmaya başlamışlardı. Çünkü bu mermiler büyük hedefleri seviyorlardı ve küçük hedefleri yakalamakta güçlük çekiyorlardı.

Yıllarca güdümlü mermi subaylığı yapmış biri olarak bahriyeli kılavuz kaptanlarla bu konuları konuşuruz. Bütün dünya, silâh teknolojisindeki yenilikleri anladı da bizimkiler hâlâ anlayamadı. Hâla eski kafayla “mükellef askerlik” sisteminin devamına çalışıyorlar. Dünya, Aya giderken biz hâlâ yaya yürüyoruz. Profesyonel askerlik konusunda maalesef bir adım atılmış bile değil. Güdümlü mermilerin konuşulduğu savaşlarda hâlâ zorunlu askerlik sevdasından kurtulabilmiş değiliz.
Pilotlardan Arjantin’in en büyük sorununun gençlerde her geçen gün artan uyuşturucu belâsı olduğunu öğrendim. Aslında dünyanın da en ciddî tehlikelerinden biri olan uyuşturucu bağımlılığına karşı en güçlü tedbir din faktörü. Dünyanın neredeyse tamamı; Avrupa, Amerika, Asya ve Afrika uyuşturucu tacirlerinin tuzağına düşmüş durumda.

Sonunda Parana Nehri’nin bizim gibi büyük gemilerin ulaşabildiği son noktası olan San Lorenzo Limanı’na kadar gittik. Bir müddet demirde kaldıktan sonra yanaştık ve aynı gün içinde kalkarak bu sefer Rosario Limanı’na hareket ettik. Burada demirde iki gün beklemek zorunda kaldık. Fakat yarım gün içinde yüklememizi yaparak dönüş yolculuğumuza başladık.

Parana nehri gibi birçok kanala girmiş yük taşımıştım. Tuna nehrinden Sen nehrine kadar waterway adı verilen bu suyollarını her denizci defalarca kullanmıştır. Ne yazık ki ülkemizde suyolları yoktur. Kanal İstanbul gibi çok önemli bir proje dahi hayata geçirilememiştir. Halbuki Süveyş kanalı bir Osmanlı Projesidir ve yüzlerce yıl Tuna nehrini askeri ve ticari maksatlarla kullanmış bir denizci toplum özelliğimiz var. Hatta ecdadımız kimsenin aklına hayaline gelmemiş su köprüleri dahi planlamıştır.

Günümüzde ülkemiz üç tarafından denizlere açılıyor lakin denizden yeterince yararlanamıyoruz. Fakat Almanya gibi sadece Kuzeyden Baltık ve Kuzey Denizine açılan bir devlet denizci olabiliyor. Ülkemizle mukayese edilemeyecek kadar küçük bir sahil şeridine sahip olduğu halde suyolları ve köprüleri ile insanların hayranlığını kazanacak eserlere sahipler. Denizcilikteki gayretlerinden dolayı dünya ekonomisinde önemli bir payları var.

Denizcilik kültürü gelişmediği için Allah’ın bu coğrafyada bize sunmuş olduğu bu nimetin kıymetini bilemiyoruz. Hâlbuki denizlere açılmak her ülke için hayati derecede önemli bir konudur.

Mesela Bosna Hersek Devleti Adriyatik Denizine açılan Neum kasabası sayesinde bir deniz devleti olmuştur. Bu ülke sadece bir iki millik deniz şeridi için Hırvatistan ile zorlu pazarlıklar yapmıştır. Çünkü denize kıyısı olmak ülkeleri bütün dünya ile komşu haline getirmektedir.

Dünya deniz ticaret hacmi 2013 yılında 9 milyar tona ulaşmış ve her türlü ekonomik krize rağmen artmaya devam etmektedir. Hacim olarak dünya ticaretinin yüzde 75’i denizyoluyla, yüzde 16’sı demiryolu ve karayoluyla, yüzde 9’u boru hattı ve yüzde 0,3’ü havayoluyla yapılmakta ve denizciliğin önemi bütün toplumlar tarafından iyi bilinmektedir.

Cumhuriyetin ilk yıllarında orduyu demir yumrukla yöneten Mareşal Fevzi Çakmak’ın denizciliği anlayamaması nedeni ile deniz menfaatlerinden yeterince yararlanamadık. Osmanlı Devleti’nden kalan donanma dahi doğru dürüst kullanılamamış başta Ege adaları ve Kıbrıs olmak üzere ecdadımızın bize emanet ettiği misak-ı milli sınırları içindeki topraklarımız elimizden çıkmıştır. Yavuz-Havuz davaları ile Donanmamız yıpratılmış, güdük hale getirilmiştir.
Denizcilikten anlamayan idareciler yüzünden ülkemiz ekonomik sıkıntılar içine düşerken bütün dünya dev adımlar atarak denizciliği büyütme gayreti içine girmiştir. Özellikle sahil şeridi kısa olmasına rağmen Almanya suyolları (waterway) sayesinde ticaretini güçlendirmektedir.  Baltık Denizi, Tuna yolu ile Karadeniz’e hatta suyolları ile Akdeniz’e açılabilmektedirler.

Dünya üzerindeki meşhur bir örnekten yola çıkarak işin boyutlarını anlatmakta yarar var. Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburg Su Yolu) Avrupa’nın en büyük su köprüsüdür. Elbe nehrinin üzerinden geçen köprünün üzerinden de ayrıca gemiler geçebilmektedir. Yanlış duymadınız bu köprü gemilerin geçişi için yapılmış olup “gemi köprüsü” de denilebilmektedir. 

Bir köprü ne için yapılabilir ki? Araba, hayvan, yük taşımacılığı veya tren... Fakat bu yapı köprü hakkında insanın bütün bildiklerini unutturacak bir yapıdır.  Bir nehrin akışını sağlamak için yapılmış bu köprü, Elbe nehrinin geçtiği Magdeburg Su Köprüsü (Magdeburg Water Bridge) inşa edilmiştir. Almanya’nın Magdeburg kentinde 1997’de yapımına başlanmış 6 yıl sonra ise 2003 yılında hizmete açılmıştır.

Önemli bir mühendislik çalışması olan bu köprü, Elbe nehrinin istenilen güzergâhta Mittelland Kanalı ile karışmaması ve üstüne üslük gemilerin üzerinden rahatça geçebileceği şekilde tasarlanmıştır. Köprünün tek taşıdığı ağırlık üzerinden akan suyun ağırlığıdır. Yani üzerinden geçen gemilerin ağırlığı önemsizdir. Zaten kaldırma gücü ile köprünün ayaklarına bindirdiği ağırlık sıfır olmaktadır.

Almanlar Magdeburg Su Köprüsü ile denizcilik konusuna ne derece önem verdiklerini göstermişlerdir. Peki, sadece Almanlar mı? İngilizlerin de denizcilikte ileri olduğunu biliriz, peki ya Fransızlar? Onlarda bu konuda çok gayretli ve uyanık milletlerdendir. 300 yıl önce Paris’e elçi olarak gönderilen Yirmisekiz Mehmet Çelebi, seyahat notlarında Fransızların denizciliğe verdiği önemi de anlatmıştır.

1720 Yılında Güney Fransa’da bir suyolu olduğunu bu kitabından öğreniyoruz. Bordeaux şehrine bu suyolunu kullanarak gelen Yirmisekiz Mehmet Çelebi denizcilikte ne kadar geri kaldığımızı bu yolculuk ile ifade etmiştir. XV. Louis tarafından kabul edilişi, katıldığı askeri merasimler ve Paris’in ilgi çekici yerleri de konu edinmiştir.

Eserin yazılması üzerinden neredeyse 2 asır geçtikten sonra bu sefer Abdülhamid Han Konya’ya bir suyolu yaptırmak için girişimlerde bulunmuştur. Öyle ki nehirlerin üzerinden köprüler ile suyolları yapılması planlanmıştır. Magdeburg Su Köprüsünden 100 yıl önce temelleri atılmış hatta önemli bir aşamaya dahi ulaşılmıştı.

Beyşehir Gölü üzerinden gelen suyun Çarşamba Çayını su köprüsü ile aşması planlanmış, mühendislik çalışmaları da tamamlanmıştı. Bu konuda Ömer Faruk Yılmaz Bey’in “Osmanlı’nın Konya Ovası Sulama Projesi” isimli kitabı bu tarihlerde denizciliğe verilen önemi de anlatmaktadır.
Öyle ki Abdülhamid Han, dünyada o güne kadar örneği bulunmayan su köprüsünü de planlamış nehir üstünden nehir akıtarak ticaretin gelişeceğini düşünmüştü.

Daha sonra Cumhuriyetin ilk yıllarında denizcilik adına taş taş üstüne konulmadı. Son 25-30 yılda bir şeyler yapılmaya başlandı lakin bu da çok yetersizdir. Fakat Osmanlı’dan 90 yıl sonra bunu Almanlar başarmıştır. İşte günümüzde suyun üstünden köprülerle gemi geçiriyorlar. Onlara bu ilhamı Türkler vermiş desek hiç de yanlış olmayacaktır. Beyşehir Gölü'nden gelen sular, Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçirilecekti. (#Osmanlı'nın #Konya Ovası Sulama Projesi/Çamlıca Yay)Beyşehir Gölü'nden gelen sular, Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçirilecekti. (#Osmanlı'nın #Konya Ovası Sulama Projesi/Çamlıca Yay) Beyşehir Gölü'nden gelen sular, Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçirilecekti. (#Osmanlı'nın #Konya Ovası Sulama Projesi/Çamlıca Yay)
Şimdiki yöneticiler de ne yazık ki suyollarının önemini idrak edemiyor. Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın “Kanal İstanbul” projesi aradan 10 yıl geçmiş olmasına rağmen hala temeli dahi atılamamıştır. Bu çok önemli proje “çılgın” damgasını yiyerek devamlı şekilde savsaklanmaktadır.

Türklerin ve 2. Abdülhamid’in denizdeki ileri görüşlülüğü ve Kanal İstanbul’un önemini anlatmak için birçok yazı kaleme alınmıştır. Çünkü denizcilik sektörünün gelişmesi her ülke için hayati derecede önemlidir. Hatta Saroz körfezine çok daha kısa ve kolay bir kanal yapılması dahi anlatılmalı, projeleri çizilmelidir. Fakat bunları yapmak için denizcilik kültürünün gelişmesi gerekiyor.

Dünyada ve ülkemizdeki ekonomik gelişmeler ve bu gelişmelerin deniz ticaretine etkileri Waterway gibi suyollarının inşası sayesinde olacaktır. Ülkemiz deniz ticaretinin son yıllardaki değişimi ve dünyadaki konumunu güçlendirmek için neler yapılması gerektiği sorusuna en güzel cevap “Kanal İstanbul” projesidir.
Avrupa haritası incelendiğinde binlerce mil uzunluğunda suyolları göze batacaktır. Sadece Avrupa değil, Amerika, Asya kıtası dahi suyolları ile kaplanmış olup Türkiye ne yazık ki bu konuda çok geç kalmıştır.

Kanal İstanbul aslında Bizans devrine kadar uzanan geçmişi olan bir yapıdır. İstanbul Boğazına alternatif suyolu projesinin tarihi Roma İmparatorluğuna kadar gider. Bitinya valisi Plinius ile İmparator Trajan arasındaki yazışmalarda, Sakarya Nehir Taşımacılığı Projesinden ilk defa bahsedilmiştir. Karadeniz ve Marmara’nın yapay bir boğazla birbirine bağlama fikri 16. yüzyıldan bu yana 6 kez gündeme gelmiştir

Açıklamalara göre, resmî adıyla Kanal İstanbul, şehrin Avrupa Yakası‘nda büyük bir ihtimalle Küçükçekmece Gölü üzerinde hayata geçirilecek. Hâlihazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı‘ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu açılacaktır.

Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacak. Kanalın uzunluğu 40-45 km; genişliği yüzeyde 145-150 m, tabanda ise yaklaşık 125 m suyun derinliği 25 m. olacak. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak, İstanbul’da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacaktır.

453 milyon metrekareye kurulması planlanan Yeni Şehir’in 30 milyon metrekaresini Kanal İstanbul oluşturmaktadır. Diğer alanlar 78 milyon metrekare ile havaalanı, 33 milyon metrekare ile Ispartakule ve Bahçeşehir, 108 milyon metrekare ile yollar, 167 milyon metrekare ile imar parselleri ve 37 milyon metrekaresi ise ortak yeşil alanlara ayrılmıştır.

Projenin etüt çalışması iki yıl sürecek. Çıkartılan topraklar, büyük bir havalimanı ve liman yapımında kullanılacak, taşocaklarının ve kapatılan madenlerin doldurulması için yararlanılacaktır. Projenin maliyetinin 10 milyar doların üzerinde olabileceği belirtilmektedir.

Projenin İstanbul Boğazı’na alternatif bir kanal olduğu ortaya çıkınca hukukçular arasında kanalın yasal statüsü hakkında tartışmalar vardır. Kanalın Montrö Boğazlar Sözleşmesi‘ne aykırı bir durum yaratıp yaratmayacağı tartışılmaktadır. Montrö sözleşmesi ile savaş gemileri, Karadeniz’e ancak sınırlı tonajlarla, yüklerle, silahlarla ve sınırlı bir süreliğine girebiliyordu. Yapılması planlanan bu kanalın Montrö sözleşmesinden olumsuz olarak kaynaklanan Türkiye’nin egemenlik haklarını kullanması konusunda elini güçlendireceği açıktır. İstanbul’daki nüfus yoğunluğunu yüzünden kaynaklanan şehircilik problemlerine fayda sağlaması başta trafik sorunlarının çözülmesi olmak üzere yeşil alanların arttırılması bakımından çok büyük faydalar sağlayacaktır. Fakat çok daha önemli konu ise denizcilik kültürünün gelişmesi ve ülkemizin stratejik olarak coğrafyanın verdiği fırsatları değerlendirmesi konusundaki değeridir.

Bu büyük projenin faydalarını anlamak için daha çok yazı yazmak gerekiyor. Lakin biz Parana nehrindeki yolculuğumuza geri dönelim ve yaşadığımız deniz hatıralarına devam edelim.

Baran Dergisi 537. Sayı