(Geçen haftadan devam)
Arjantin’deki bu yüklemede durum biraz farklı oldu. Zira yükleme limanı da iki taneydi, tahliye limanı da. Tahliye limanlarında verilecek yükün karışmaması için farklı ambarlara yükleme yapılması gerekiyordu ve bu durum bir miktar boş hacim meydana getiriyordu. Bu durumu fırsat bilip hemen protesto çektim. Bu sayede kiracımız oldukça iyi bir ölü navlun parası kazanmış oldu. İspanya’da bunun karşılığını da gördüm Acentemiz bu gayretim sonunda 1000 Euro ödül göndermişti.

Bu durum ödül almak için yapılmaz, çünkü gemi sahibinin veya kiracısının temsilcisi kaptandır. Kaptan hem gemi sahibinin hem de kiracının menfaatlerini korumak zorundadır. Daha sonra sırası ile yük sahibinin, alıcının ve diğer tarafların menfaatleri öncelikli gelir.

Dikkat edilirse bir malın taşınmasında çok fazla sayıda taraf olduğu görülür. En az dört taraf bulunur. Bunlar; gemi sahibi (owner), kiracı (charterer), yük sahibi (shipper) ve alıcı (receiver). Bazen bu sayı çok daha fazla olur. Kırkambar yüklerde yani farklı yüklerin taşınması esnasında bazen on tane yük sahibi ve alıcı bulunabilir.
Arjantin seferimizde yükün sahibi de alıcısı da aynı firma idi. Dünyanın en büyük gıda sanayicisi olan bu şirketin dünyanın çeşitli ülkelerinde binlerce firması vardı ve kendi firmaları arasında yük taşıyorduk. İşin ilginç tarafı, yükleyeceğimiz her iki limanın da sahibi bu firma idi.

Arjantin’e gelmeden önce Uruguay’ın Montevideo Limanı açıklarında kılavuz kaptan almamız gerekiyordu ve hiç demirlemeden sadece yol keserek kılavuz kaptanları yani pilotları gemiye aldık.
Yaklaşık iki gün boyunca nehirde seyir yapacaktık ve bu süre içinde en az dört defa kılavuzlarımızı değiştirmemiz gerekiyordu. İlk pilotlarımızı Arjantin’in başşehri olan Buenos Aires açıklarında değiştirmiştik. Daha sonraki yolculuğumuz 1.5 gün daha sürecekti ve yolculuğumuz süresince bu kılavuzlarla bol bol sohbet ettik.

Zaten benim seyir notlarından aktardığım bilgilerin çoğu bu kılavuz kaptanlardan edindiğim bilgilerdir. Genellikle uzak yol kaptanı olan kılavuzlar yaşlanınca açık denizlerden ayrılarak limanlarda çalışmaya başlarlar. Yani onlar da kaptan oldukları için aramızda ortak bir lisan oluşmuştur ve birbirimizin halinden iyi anlarız.
Arjantinli pilotlar hoş sohbet insanlar. Nehir boyunca GPS sistemi ve ECDIS kullanıyorlardı. Şimdilerde küçücük balıkçı gemilerinde hatta kol saatlerinde olan GPS o tarihlerde az bulunuyordu. Nehrin neresi derin neresi sığlık bu teknoloji harikası cihazlar sayesinde kolayca bulabiliyor ve emniyetli bir şekilde seyir yapabiliyorduk.
GPS sistemi Amerikalıların dünyaya bir armağanıdır. Yaklaşık 20 adet uydu ile dünya üzerindeki mevkiinizi çok hassas bir biçimde belirleyebiliyorsunuz. Yani artık denizlerde kaybolmak diye bir şey yoktur. Küçücük bir alet olan GPS, enlem ve boylamınızı verdiği gibi dünyaya göre rota ve süratinizi de çok doğru olarak size gösterebilmektedir.

Dünyaya göre diyorum zira gemi üzerindeki cayro (yön bulucu elektrikli pusula) ve parakete (sür'at ölçer) denizcilere gerçek değerleri değil geminin o anki pozisyonuna göre nisbî değerleri gösterir. Meselâ kuzeye doğru gittiğinizi görürken aslında akıntı sebebiyle kuzey doğuya gidiyorsunuzdur. Böyle bir durumda GPS’in verdiği rota ve yön bilgileri yere göre nispi değil gerçek değerlerdir.

Maalesef GPS icat edildikten sonra denizcilik bilgileri ölmeye başladı. İnsanlar bu cihazın kolaylıkları yüzünden denizciliğin temel kurallarını ve bilgilerini unutmaya başladılar. Bırakın astronomik hesaplamalar ile mevki belirlemeyi, radardan kerteriz ve mesafe alarak dahi mevki koymak unutuldu gitti.
Halen İstanbul Üniversitesi’nde astronomik seyir dersleri öğretmenliği yapıyorum. Yıllarca önce yine bir özel denizcilik okulunda astronomik seyir dersleri verdiğim için bu seyir şekli ile çok ilgiliyim. Gemilerde özellikle okyanus geçişlerinde eğitim ve unutulmaya yüz tutan bilgileri tazelemek için göksel seyir mevkii koymaya çalışırım. Binlerce yıllık bu seyir metodu çok ilginçtir ve yolculuğumuz esnasında yeri geldiğince anlatmakta yarar vardır, vesselam…

Baran Dergisi 536. Sayı